神は細部に宿る。ポルシェのクラフトマンシップに脱帽。

利益追求のため、効率優先を推し進める日本の自動車メーカーが忘却の彼方に葬り去った言葉 " クラフトマンシップ " 。

優れた技術と高い志を持った職人（マイスター）達が、そのプライドをかけて作り上げる小さなパーツ " エンブレム " 。

まさに " 神は細部に宿る " の格言を地でゆくポルシェのクラフトマンシップに脱帽。











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コルビエールの逸品をお手頃価格で。" CORBIERES Grande Reserve 2010 "

" CORBIERES Grande Reserve 2010 " は、Gilbert & Gaillard （ジルベール・エ・ガイヤール）のワイン評価で金賞に輝いたワインである。

" ギィド・ジルベール・エ・ガイエール " は、20年間に渡り、フランスで最も信頼のおけるワインガイドブックとして高い評価を得ている。

ノミネートされたフランス産ワインはすべて等しく厳格な手順を経て試飲され、100点満点制で評価される。

試飲の方法はブラインドテイスティングで、試飲するのはジベール・エ・ガイヤールのスタッフチーム。

テイスティングの結果、80点以上獲得したワインのみが金賞を勝ち取ることが出来る。

平均20,000本のフランス産ワインを試飲した中で、5,000本以上にのぼるフランス産ワインが選ばれ、コメントや特徴、給仕についてのアドバイスなどが言及される。

さて、 " CORBIERES Grande Reserve 2010 " の生産地は南フランス、ラングドック・ルーションにあるAOC Corbieres（コルビエール）。

生産者はレ・カーヴ・ロックベール。

レ・カーヴ・ロックベールは、ラングドック・ルーション地方の南端にあるペイリャック・ド・メール、シジャン、ポルテル・デ・コルビエールの3地区の協同組合が1972年に一つにまとまり誕生した協同組合である。1993年に名称が変更し「レ・カーヴ・ロックベール」となった。

現在、生産者約800人が約2500ヘクタールの畑から年間12万ヘクトリットルを生産。その半分はAOCコルビエールで、AOCコルビエール全体の1割占め、この地区を代表する生産者として知られている。

レ・カーヴ・ロックベールのワインは、「Terra Vinea（テッラ・ヴィネア）」と呼ばれる昔の石膏鉱山を利用したカーヴで樽熟成が行なわれるのが特徴。

さて、このワイン、使用されているブドウ種はシラー、グルナッシュ、カリニャン、ムールベードルの4種類。

長期熟成タイプのフルボディ、スペシャル・キュヴェ（グラン・レゼルバ）である。

早速期待に胸ときめかせ開栓してみる。

例によってバカラのグラスにワインを注ぎ、香りが開くまで暫し待つ。

色は鮮やかなスカーレットレッド。

少し開いたとことで、グラスを鼻に近づけると、ブルーベリー、プルーンのアロマの中に、ピリッとしたブラックペッパーのスパイシーな香りを感じる。

口に含むと、熟成されたムールベードル特有の芳醇な味わいが口中に広がり、その後に完熟したベリー系のフルーティーな味わいが口腔一杯に広がる感じ。

鼻孔から抜けてゆくアフターはまるで秋雨の後の落ち葉の香り。

4種類の葡萄が醸し出す複雑でデリケートな味わいは、コルビエールならではのもの。

濃厚にして芳醇、それでいて飲みやすい、まさに驚くほどの完成度！

フルボディながら、シャープで洗練された味わいの逸品である。

料理は肉料理全般とリコッタやブリュなどの熟成カマンベール、それにアメリケーヌソース等の濃厚なソースを使ったパスタなどが合う。

ナバーラの至福。 " Marco Real Garnacha 2008 "

あの世界的に有名なワイン評論家ロバート・M・パーカー氏が評価する、いわゆる " パーカーポイント " （100点満点）で、なんと87点の高得点を獲得したMarco Real　Garnacha　2008（マルコ レアル ガルナッチャ 2008)。

このワイン、現在は食品メーカーの国分がインポートしている。

マルコ レアル ガルナッチャ 2008は、スペイン、ナバーラの生産者ボデガス・マルコ・レアル社が醸造したワインで、樹齢35～40年の木から全て手摘みで丁寧に収穫したブドウ（ブドウ種はガルナッチャ、フランスだとグルナッシュ）を使用しているのが特徴。

25日間のかもしを行った後、マロラクティック発酵（第一次発酵。因みに、この時の懸濁した発酵液のことをフランス語では " エルマンタシオン・マロラクティック " と呼ぶ）後6ヶ月間の熟成を行い、その内15％の期間はフレンチオークの樽で熟成させる。

ナバーラはスペインの銘醸地として名高いリオハの北東に位置し、1980年代から著しい品質の向上を遂げた地域として注目を集めている。

その中でも、ボデガス・マルコ・レアル社は同地でトップクラスの生産者として、ナバーラ地方のワインの品質向上に大きく貢献している。

開栓すると、まずは華やかでフルーティーが香りが鼻をくすぐる。

例によってバカラのワイングラスに注ぎ、空気を馴染ませ、開くのを待つ。

暫しの後、いよいよテイスティング。

口に含むと、ガルナッチャ独特のしっかりとした果実味、完熟したチェリーやプラム、スパイスなどを感じさせる華やかな味わいが口中に広がる。

タンニンもマイルドで、酸味とのバランスも絶妙。

さすがはパーカーポイント87点の逸品と、納得させるに充分なパフォーマンスである。

ワインアドヴォケイト87点獲得なのに、この驚きのプライス!!マルコ・レアルガルナッチャ　[2008... 価格：799円（税込、送料別）

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チューニングの基礎知識 " ブレーキパッド "

ブレーキパッドはブレーキシステムの中でも、その要となる最重要パーツである。

ブレーキパッドはブレーキローターとの間に生じる摩擦により制動力を発生させる。

そのため、ブレーキパッドの選択により、目的に応じた最適な制動力を得ることができるのである。

二昔前までは、ブレーキパッドの材質と言えば安価で耐熱性に優れたアスベストがその主流だったが、アスベストの有害性が指摘されて以降は、コンポジット内部にアスベストを含有しないノンアスベスト系がメインとなっている。

ノンアスベスト系は環境に優しいだけでなく、フェード現象の引き金となるガスの発生も少ないというメリットも併せ持つ。

加えて、メタル系パッドのデメリットであるブレーキローターへの攻撃性も少なく、幅広い温度領域において常に安定した制動力を発揮することが可能だ。

ブレーキパッドは、それがノンアスベスト系であれ、メタル系であれ、使用目的と使用条件に合わせた最適な物を選ぶ事が重要だ。

例えば、ブレーキローターの温度が上がりにくいストリート走行で、ローター温度が高温の時に最高の性能を発揮する耐フェード性の高いレース用パッドを使っても何の意味もないどころか危険ですらある。

ストリー走行メインではローター温度が低い時でも確実に初期制動が立ち上がる制動力重視のブレーキパッドを選ぶべきで、100歩譲っても、多様な走行パターンを想定したラリー用までがリミットだろう。

カーメンテナンスの基礎知識 " ハロゲンバブル交換 "

最近のクルマのヘッドライトは省エネで自然光にHIDが主流だが、一昔前のクルマや旧車ではハロゲンランプ装着車はまだまだ多い。

ハロゲンランプは、シールドランプに比べれて格段に明るく視認性に優れ、フィラメントが切れた際のバルブ交換も容易なのが特徴だ。

ヘッドライトのバルブ交換は、フィラメント切れとは別に、ノーマルよりも明るさを増す目的で行われることがある。近頃の各モデルは大半がハロゲンバルブを使用しているが、ノーマル状態でハロゲンバルブを使用しているクルマは、ノーマルよりも光度の大きなハロゲンバルブに交換することで、さらに明るさを増大することが可能だ。また、一般的な白熱バルブを使用しているクルマも、ハロゲンバルブに交換することで明るさを増すことができる。

ハロゲンバルブは白熱バルブよりも明るいが、純正パーツで使用しているバルブのワット（W）数は、白熱バルブもハロゲンバルブも同じである。明るさとワット数の関係は、ハロゲンバルブ同士でも発生する。

一般的にはハイビーム60Wロービーム50Wのヘッドライトバルブが使用されているが、ワット数は60Wで明るさのほうは100W相当というバルブもある。本来ワット数は明るさの単位ではないので "100W相当"というのもおかしな表示だが、"○○W相当"という表示のバルブは、あきらかにノーマルバルブよりも明るい。

また"○○W相当"表示のバルブは発熱量が大きくないため、樹脂製レンズが使われているヘッドライトに使用しても熱でレンズが溶ける心配が少なく、ヒューズを大きな容量にしたり、リレーを組みこんで電気回路を保護したりする必要もない。

ヘッドライトバルブは、レンズと反射鏡が一体になったランプユニットの裏側から、ユニット正面のレンズ側に向かって差し込んだ状態で装着されている。そして、ゼムクリップのように細くて弾力性のあるピンで、バルブをランプユニットに押し付けた状態で固定しており、そのピンとバルブをエンジンルーム側から被うような状態で、ゴム製のカバーが装着されている。

したがって、明るさの強いバルブに交換する目的で現在装着してあるバルブを取り外す場合は、1）バルブ裏側にあるソケットを外す、2）ゴム製のカバーを外す、3）バルブを固定しているピンを外す、4）バルブを外す、という手順になる。

ヘッドライトバルブの周辺にはバッテリーなどが装着されており、バルブの裏側に手が入らないことがある。このようなときは横着をせず、バッテリーなどのパーツを外したほうが結果的には作業時間が短くなることが多い。バルブを固定しているピンの情況が手探りで分かるまでには、少々の経験が必要となるため、左右どちらか、ピンの情況を見ることができる側のバルブから先に作業をすると都合がいい。

ついでに、信号用のバルブは、ソケットとバルブを固定するピンの位置関係やワット数、バルブの色などによっていくつもの種類があり、自己流で色の異なったバルブに交換すると違反になる可能性もあるため、基本的には、ノーマル状態で装着してあるのと同じバルブを使用する。

ネジでレンズが固定されているランプ部分は、装着時にネジを締め過ぎないようにしたい。樹脂製のレンズは、最後の一締めで破損させてしまいやすいため、ネジを回すドライバーの力加減に対する注意が必要である。

カーメンテナンスの基礎知識 " ミッションオイル交換 "

ATやCVTに使用しているオイルは石油を原料にした鉱物油ではないため、「フルード」呼ぶことが多い。

ミッションに使用するオイルやフルードは4万～6万km走行くらいでの交換が指定されているクルマが多いが、最近は、クルマの寿命期間は交換不要とされているものもある。

しかし、ミッションオイルはミッションギヤの潤滑を行い、ATやCVTでは油圧を発生させる作用もあるため、経年による劣化が発生しないはずがない。したがって、「ミッションオイル交換不要」の指定がある場合でも、最低10万km走行ほどになったら交換したほうが、以後の走行は安心である。

また、ATやCVTフルードは高温状態になると性能低下が大きくなるため、モータースポーツ走行のような過酷な走行をした場合はフルードの臭気や汚れをチェックし、新品フルードと異なる色や臭いが発生していたら随時交換する必要がある。

マニュアルミッションオイルは、ギヤオイルとして指定された規格のオイルを使用し、ATやCVT用のフルードは、それぞれAT用、CVT用として指定されているフルードを使用することが原則。ATやCVTは、ミッションとしての性能を十分発揮することを前提として指定フルードの性能が加味されているため、異なったフルードを使用すると、変速ショックが大きくなったり、駆動作用にスリップが発生する可能性がある。

フルードおよびオイル交換の基本方法は、ミッションケースの下側に設けてあるドレーンプラグを外して古いフルードを放出した後、新しいフルードを注入する。つまり、基本的にはエンジンオイル交換と変わらない。

ただし、ATとCVTは、ドレーンプラグから抜き取っただけでは全フルードの3分の1程度しか抜き取ることができないので、全量を交換するには専用のポンプを使用したり、ATの場合はエンジンを回転させながら、AT本体が備えているポンプ機構を使ってフルードを圧送する必要がある。

このような方法でフルード交換をするのは、一般ユーザーには困難である。したがって、ATやCVTのフルード交換は、専門設備のあるサービス工場に依頼するのが賢明だ。また、違った種類のフルードが混ざり合ったり、フルード交換作業が正常に行われなかったりしてトラブルが発生することもあるので、信頼できるサービス工場を選ぶことが大切だ。

MTのオイル交換はATやCVTほど困難ではない。ただし、新しいオイルを注入するフィラープラグ位置の周辺が補機類で混雑状態になっている場合は、専用の給油ポンプを使用しないと注入できない可能性も出てくるため、オイル抜取りの前に、手持ちのオイルジョッキなどで給油ができるか否かを確認しておく必要がある。