まずはA73型ランサー、始めてステアリングを握った時の印象は「ともかくキビキビ走るクルマ」だった。
ステアリングの応答性はクイック（ラック＆ピニオンではなくRB/リサーキュレーテッドボール）且つ正確、切り込み量に応じてノーズが入り、ノンアシストでもステアリング操作は軽かった。
ブレーキの効き・フィールも良好。軽いのでともかく踏めば止まった。
これはランサーだけの問題ではなく、この時代の日本車全般に言える事だが、ブレーキ全体のキャパシティが小さいため、連続使用での対フェード性にはやや難があったが、パッドを耐フェード性の高い競技用に交換すれば問題解決だった。因みに、当時使っていたのはフェロードDS11。こいつは「焼き」さえ完璧に入れれば、後はローターが真っ赤になっても効いてくれるので安心だった。
リヤブレーキはディスクではなくドラム式なので、サイドターンを多用するジムカーナやラリーでは使い勝手が良かった。
A73A型ランサーには、1600cc、1400cc、1200ccの搭載ユニットが用意されていたが、800kg台の軽い車重を引っ張るには1200ccや1400ccのレギュラーモデルでも動力性能は必要にして充分だった。
以前、約半年ほど1974年式の1600GSRに乗っていたことがあるが、三国製ソレックスツインキャブで武装したサターンエンジンを軽量コンパクトなボディに搭載したこのクルマはまさに「羊の皮を被った狼」。
純正ラリーキットのサスペンションと純正スポーツオプションのLSDを組み込めば、即実戦可能なほどそのポテンシャルは高かった。
さらに、思い出深いのはその燃費、キャブのセッテイングさえ決まっていれば、元気よく走っても市街地で10km／ℓを割ることは少なかった。
やはり、人間もクルマも軽量な方が健康・健全、すべてに好影響を及ぼすのである。ハイブリッドもEVも結構だが、まずはいらない過剰装備を外す事から始めるのが常道ではないのだろうか。
話はそれたが、次はギャランGTO。
免許とった頃、真剣に購入しようかと憧れていたクルマである。1969年の東京モーターショーに参考出品された新型プロトタイプ「ギャランクーペGTX-1を、小学校5年生の時に晴海の会場で見て以来、GTOは少年時代の憧れだった。
三菱初のテンロクツインカムユニット「4G32型」を搭載した「MR」が最も欲しいクルマだったが、2リッターのアストロンエンジンを搭載した「GSR」も魅力的だった。
流れるようなファーストバックのボディラインに映えるリヤのダックテール。
かつて、これほどまでに力強く美しいクーペが存在しただろうか？
トルクフルなロングストロークDOHCエンジン「4G32型」の動力性能もさる事ながら、リーフスプリング採用しているとは信じ難いほどのスタビリティ、トラクション、コントロール性を見せるリヤサスペンションは感嘆に値する。
センターコーンソールに配置された、回転、速度、水温、油圧、油温、電流の6連メーターの出迎えを受け座るコクピットは、まさに男の仕事場、至福のドライビングを楽しむ男の隠れ家である。
日本の自動車産業の飛翔期となった1970年代、かくも素晴らしいクルマ達が生まれ、我が世を謳歌していたのである。
素晴らしきかな70年代！
