クルマの常識ウソ・ホント！？「車検の点検項目で、どこまでクルマのトラブルを未然にチェックできる？

「自動車の使用者は、自動車検査証の有効期間満了後も当該自動車を使用しようとするときには、当該自動車を提示して運輸大臣の行う継続検査を受けなければならない･･･」と、いきなり堅苦しい文句で恐縮だが、これは一般に"車検"と呼ばれている手続きに関する法律の条文である。

車検が法律によって決められているということであれば、「車検に合格したクルマは、国からお墨付きを頂戴した安全車」と思いがちだ。だが、これは大きな勘違い。

車検では、「道路運送車両の保安基準」（以下、「保安基準」とする）に書いてある項目が合否判定の基準になる。簡単にいえば、クルマにはハンドルやブレーキ、ランプ類などが決められた構造や位置に装着されていて、それらが正常に作動しているかどうかについて検査をするのが車検だ。

例えばエンジンに関していえば、プラグが汚れていようと、エアクリーナーが詰まりぎみだろうと、エンジンオイルの量が不足していようと、一切関係ない。エンジンのテストは、排ガスに関する項目だけといってもいいくらいだ。

今の時代、有害排ガスについてはいろいろと問題になっているが、車検で行なわれるのは、COとHCだけ。これは、今どきのクルマではポピュラーな三元触媒システムが装備されていさえすれば、かなり調子の悪いエンジンでも合格してしまうほど大雑把なものでしかない。また、ブレーキに関しても似たようなもので、ブレーキ液がブレーキ機構周辺に漏れていなくて、四輪がロックする状態であれば、ほとんど合格する。

ところが、ユーザーが実際のトラブルとして経験するのは、オルタネーターベルト切れが原因のバッテリー上がりや、ウォーターポンプベルト切れが原因のオーバーヒート。プラグ不良やエアクリーナー詰まりなどが原因になる加速不良やエンジン不調。さらに、ブレーキパッドが限界まで磨耗したときに発生するブレーキ効き不良。マニュアルミッションであれば、クラッチディスク磨耗による走行不能･･･など、まったく車検ではチェックされない部分が圧倒的に多い。

つまり、車検の合否基準になる保安基準の中には、消耗パーツや定期交換が必要なパーツに関する決まりごとは一切含まれていない。

「それじゃあ、困るじゃないの！」ということになるわけだが、実際に作動点検が必要な機構やパーツ類の状態点検に関しては、保安基準とは別の、「自動車点検基準」という決まりによって定められている。

そして、現在は「車検に合格した後で点検を行ってもいい（前車検・後点検）」ということが法的に認められていることからしても、車検は、あくまでも ' 儀式 ' であり、実際のクルマの点検やメンテナンスとは一切無関係なものだということがわかる。

Freddie Mercury ' I Was Born To Love You '

フレディの前にフレディなし、フレディの後にフレディなし。

フレディ・マーキュリーこそ空前絶後のスーパースターである。

余談だが、毎風呂あがり、ビキパン一丁でフレディなり切りトランス状態でこの曲歌ってますがなにか？？ww

' NISSAN 240 SX ' 1989 USA CM

日本の自動車メーカーの海外向けCMは、クルマ本来の走行性能を訴求する魅力的な内容のものが多い。

翻って、日本国内向けのCMを見ると、アイドルや芸能人、それにスポーツ選手を起用した単なるイメージ広告ばかりである。

本来は主役であるクルマがメインフォーカスされなければならないのに、CMキャラクターだけが目立って、クルマはまるで刺身のつま状態である。

まあ、四角くてデカイ、単なる箱車ばかりがもて囃されるクルマ民度の低い日本においては、それもまたいた仕方のないことなのかも知れないが、せめてSUZUKI新型SWIFTレベルのアクティブでエキサイティングなCMもぜひ作ってほしいおのだ。

そんな気持ちも込めて、1989年にUS NISSANが制作した' NISSAN 240 SX 'のCM。

気持ち良さそうにツインドリフトを披露しているのは、ニュージーランド出身のベテランラリードライバー、ロッド・ミレンと、その息子のスティーブ・ミレン。

ファンツードライブをこれほどまで見事に表現したCMも、ちょっとないんじゃなかろうか？

因みに、このCMがオンエアされていた1989年当時、日本においては、まだD1の影も形もない時代であるWW

やはりクルマは走ってナンボである。

クルマの常識 ウソ・ホント！？「ハイグレードのブレーキ液を入れるとブレーキの効きは良くなる？」

ブレーキ液には、「DOT3」とか「DOT4」といった規格が設けられている。これは、エンジンオイルのグレードを表す「SJ」や「SL」などと同じように、ブレーキ液の基本性能を判断するための目安になる。

しかし、ブレーキ液はエンジンオイルと違い、一般ユーザーにとっては馴染みが少なパーツだし、仮に交換するとしてもサービス工場に' お任せ 'になるだろうから、ブレーキ液に関する規格なんて、ほとんど気にしていないユーザーが大半だろう。

とはいうものの、ジムカーナとかラリーなんていうモータースポーツに興味を抱きはじめたときには、ブレーキ液に関する知識が必要不可欠なものになってくる。

ブレーキ液の規格である「DOT」は、アメリカ運輸省を意味する略称であり、規格の細かい内容はアメリカの連邦自動車安全規格であるFMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standard）の「№116」で決められている。

日本ではJIS規格として「3種」とか「4種」というブレーキ液の規格があり、これは、3種がDOT3相当品、4種がDOT4相当品という互換性がある。JISとしてのブレーキ液グレード表示は、3種が「BF-3」、4種が「BF-4」という記号によって表されるのだが、一般的にJIS表示は無視の状態に近い。

ブレーキ液のグレード表示は、整備工場でもモータースポーツ車のメンテナンスを行っているショップでも、さらにカーメーカーの資料などでも、DOTの通用度合いが圧倒的に高い。

現在、ほとんどの市販車にはDOT3グレードのブレーキ液が使用されており、一般的な走行であれば、このブレーキ液で問題が発生することはない。だが、モータースポーツ走行のようにブレーキへの負担が大きい走行を連続して行うと、やや問題が発生する可能性がある。

過酷なブレーキングを連続して行うと、ブレーキング機構が冷える暇がない。その結果、ブレーキ液の温度が上昇して沸騰状態になり、ブレーキ液の中に気泡が発生する。ブレー機構は、ブレーキ液が発生する油圧（液圧）によって成り立っているため、液の中に気泡が発生すると十分な圧力を発生することができなくなる。その結果、ブレーキペダルを踏んでも、ペダルがフロア一杯まで入り込んでしまい、まったくブレーキが効かない状態になる。これが、ベーパーロックというブレーキトラブルだ。

ベーパーロックの発生は、沸点の高いブレーキ液を使用することで予防でき、DOT4やDOT5という規格のブレーキ液は、通常使用されているDOT3に比べると沸点が高い。

それなら、ノーマル車にも高沸点タイプのブレーキ液を使用すればブレーキの性能が向上するのか？　ということになるが、これは高価な高性能ブレーキ液のムダ遣い。なぜなら、通常のブレーキング状態では、ブレーキ液のグレード差によるブレーキ性能差は発生しないからだ。

TOYOTA 86も負けてはおりませんぞ！

黒木メイサちゃんとのコラボで話題沸騰のSUBARU BRZ。

双子車のTOYOTA 86も負けてはおりませんぞ！

こちらはイニシャルDもかくやという硬派な走りのイメージを、最新のCG技術を駆使してクールに表現。

沈滞ムードの昨今、TOYOTAとSUBARUは盛り上げてくれるじゃね～のww

クルマのできはともかく、2社の心意気が嬉しい今日この頃である。

' ボーン・レガシー（The Bourne Legacy） ' が遂にベールを脱いだ！

マット・デイモンが記憶を失った元CIA工作員と演じ世界的な大ヒットとなった ' ジェイソン・ボーン ' シリーズのスピンオフ作品（というよりも外伝？）「ボーン・レガシー（The Bourne Legacy）」がいよいよそのベールを脱いだ。

ボーンシリーズをご覧になっている方々にはお馴染みのCIAの極秘プロジェクト「トレッド・ストーン計画」。実はこのプロジェクトから誕生した特殊工作員はジェイソン・ボーンだけではなかった！　というところから物語は始まる。

新たなる主人公、ケネス・キットソンを演じるのは「ハート・ロッカー」でアカデミー賞主演男優賞ノミネートを果たし、「ミッション：インポッシブル／ゴースト・プロトコル」では見事なアクションを披露した演技派、ジェレミー・レナー。

暗殺者のスペシャリストを養成する「トレッド・ストーン計画」が生んだもう一人の最高傑作、ケネス・キットソンが、ボーンが起こした一連の事件を引き金に巨大な陰謀に巻き込まれてくゆく。

メガホンを取るのはボーンシリーズの生みの親とも言えるトニー・ギルロイ。原作者ロバート・ラドラムの世界観をさらに広げ、壮大なトレッド・ストーン計画の底なしの闇を描く。

北米での公開予定は2012年8月3日。日本公開は9月28日。

日本での公開が待ち遠しい期待作である。

SUBARU BRZ GT300

なかなかえ～んじゃないのww

やっぱインプよりもレーシングカーぽいよね！

思わず期待が高まっちゃうね（ワクワク）。

クルマ常識 ウソ・ホント！？「ブレーキパッドが磨耗するとブレーキの効きは悪くなる？」

ブレーキ機構には、「ブレーキパッド」や「ブレーキライニング」という摩擦材が使われている。ブレーキパッドはディスクブレーキでの摩擦材、ブレーキライニングはドラムブレーキでの摩擦材だが、どちらも基本材料やブレーキ機構での役割はほぼ同じだ。

ブレーキパッドやブレーキライニングは、回転しているブレーキローターやブレーキドラムに接触することで制動能力を発揮するため、ブレーキを作動させるたびに少量ずつ磨耗する。

ブレーキの使用状況によって異なるが、パッドの耐用走行距離は一般的には3万kmから5万Kmくらいは可能。リヤ側のブレーキで使用されることの多いドラムブレーキのブレーキライニングは、ブレーキパッドの1.5倍強くらいの耐用度がある。

ただし、ここで例としたパッドやライニングの耐用走行距離は、あくまでも一般的な目安だから、自動車ユーザーの義務としては1年に1度の定期点検を行うこと。自分で点検することによって、自分の走行パターンとパッドの磨耗量の関係を知ることもできる。ちなみに、新品のブレーキパッドは10mmほど、ブレーキライニングは5mmほどの厚さだ。

ここで、ちょっと気になるのは、「ブレーキパッドやブレーキライニングの残り量が少なくなると、ブレーキの効きは悪くなるのだろうか」ということだろう。これは基本的に無関係だ。

ブレーキパッドやブレーキライニングが実際にブレーキ機構の中で作用をしている箇所は、その表面部分でしかない。だから、極端にいえば、ブレーキパッドもブレーキライニングも、紙一重の厚みさえ残っていればブレーキは正常に作動する。ただし、パッドやライニングがペラペラな状態になると、ブレーキが作動したときに、パッドやライニングが土台の金属プレートから剥がれてしまう可能性がないとはいえない。こうなると、ブレーキは正常に作動しなくなる。

ブレーキパッドやブレーキライニングの材質によってブレーキの効き具合に違いは出るがそれは別として、ブレーキの効き具合の基本になるのは、ブレーキパッドとブレーキローターの隙間、あるいはドラムブレーキの場合はブレーキライニングとブレーキドラムの隙間だ。

ブレーキパッドやブレーキライニングはブレーキを使用するたびに磨耗して、ブレーキローターやブレーキドラムとの隙間が大きくなる。この隙間が修正されないと、ブレーキペダルのアソビ量が多くなり、ブレーキの効き具合が悪くなるのである。

実際のブレーキ機構では、ブレーキパッドとブレーキローター間やブレーキライニングとブレーキドラム間の隙間が自動調整される構造になっている。だが、10年間、10万Km走行に至るまで、まったくブレーキ機構のオーバーホールを行わないで使用し続けていると、自動調整の作用が十分に行われない状態になり、ブレーキの効き具合が悪くなる。

ということで、多くのブレーキの効き不良の原因は、ブレーキパッドやブレーキライニングの残り量とは別の問題。走行距離増大に伴う効き不良は、あくまでも、ブレーキ調整機構の作動不良が原因なのである。