サスペンションとボディの間に装着されているスプリングは、タイヤと直結しているサスペンションが道路から受ける衝撃を直接ボディに加えない役目を果たしている。
クルマのサスペンションで使用しているスプリングには、鉄棒をコイル状に巻いたコイルスプリングや、1本の棒のひねり力を利用したトーションバースプリング、板状のバネを使ったリーフスプリングなどがあり、スポーティータイプのモデルの大半はコイルスプリングを使用している。
スプリングが柔らかめに設定されていると、地面から受ける振動はマイルドになるが、コーナーリング時に発生するロールが大きめになり、コーナーリング時の安定性が悪化したり、ハンドル操作の敏感性に影響が出てくる。一方、スプリングをあまり硬くしすぎると、乗り心地が悪くなるだけでなく、コーナーでの安定度が低くなる。
スタビライザーを装着するとサスペンションスプリングを硬くしすぎることなく、かつロールを少なくすることができる。スタビライザーは、フロント側を強くするとアンダーステアが強めになり、リヤ側を強めにするとオーバーステア傾向が強くなる。
サスペンションスプリングの強さはスプリングの長さと関係があり、これは車高にも関連してくる。コイルスプリングは、トーションバーと同じように、1本の鉄棒のひねり力として考えることができ、例えば、全長を短くすると、全長が長いスプリングに比べてバネ力が強くなる。
スプリングの特性は、バネに加わる力とバネのタワミ量変化の割合を示した数値で表わされ、バネのタワミ量変化が小さいバネほどバネ常数が大きくて硬いバネということになる。
スプリングのバネ常数は、ボディの重量や駆動方式などによって異なるが、排気量が1500ccクラスのノーマル車の場合、フロント1.8kg/mm対リヤ2.2kg/mm、フロント2.0kg/mm対リヤ2.6kg/mmといったバネ常数のコイルスプリングを使ったものが見られる。なかにはフロント6.0kg/mm対リヤ3.0kg/mmというコイルスプリングを使用している排気量2.5リッタークラスのFRなどもある。
サスペンションの特性はタイヤやショックアブソーバーを含めた総合的な乗り味として身体に感じるため、バネ常数の数字を見て驚くような情況も少なくない。したがって、単純に表示されているバネ常数を目安にするのではなく、ノーマルで使用しているスプリングのバネ常数との比較として検討することも重要である。
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