F1 Car vs Rally Car vs Normal Car

シルバーストーンサーキットでF1マシン、ラリーカー、そしてノーマルカー3台による前代未聞のバトルが繰り広げられる！　と、言いたいところだが全く勝負になっていない。

F1マシン代表はコスワースCR-1エンジンを搭載するスチュワート・フォードのSF-3。ドライバーは、1999年のヨーロッパGPにおいて、スチュワートに初優勝をもたらしたジョニー・ハーバート。

対するラリーカーはフォード・ワールド・ラリー・チームのフォーカスRS WRC。ドライバーは、当時スバルからフォードに移籍したばかりの故コリン・マクレイである。

そして、ノーマルカー代表は、V6 2500cc、最高出力170PSの1999年式フォード　マーキュリー　クーガー。ドライバーはTop Gearの凄悪オヤジことジェレミー・クラークソンである。

あまりにも勝負になりそうもないのでハンデ戦。クーガーがスタートして44秒後にフォーカスRS WRCが、1分20秒後スチュワート・フォードSF-3がそれぞれスタートする。

シルバーストーンは一周およそ5kmのサーキットである。これだけハンデを付ければ、例え非力なノーマルカーであっても、ラリーカーはおろか、F1マシンでも楽勝だろうと誰もが思う。しかし、最終コーナーで2台のマシンはノーマルクーガーをあっさりブチ抜いてしまう。

単純にパワーの差だけの問題ではない。トラクションとロールセンターの違いが最も大きい。

いかにハイパワーなエンジンであろうとも、それがトラクションとして路面に伝達されなければ何ら意味を持たない。そして、トラクションを路面に伝達するための唯一のパーツ、それがタイヤなのだ。タイヤの接地性の向上には、良く動く足（サスペンション）が必要だ。そして良く動く足を作るためには、その土台となるボディの剛性が必要なのだ。

それに加え、ロールセンターの位置が全く違う。その傾向はF1マシンに顕著だ。

ロールセンターとは、遠心力が働いた時に、傾斜（ロール）の回転中心となる点の事で、ロールセンターが低ければロール剛性も低く、逆に高ければロール剛性も高くなる。因みに、ロールセンターと重心は違う。通常、ロールセンターは重心よりもずっと下になる。競技車両の圧倒的な旋回性能は、ロールセンターと重心位置の最適化の賜物である。

さらに、F1マシンがひたすら旋回性能を突き詰めているのに対し、ラリーカーはコントロール性とトラクションを重視したセッテイングとなっている点にも注目してご覧いただきたい。










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